道路护栏十乐鱼体育官方网站篇

　　城市道路护栏不仅防范行人、车辆违反交通规则，减少交警的工作量，而且美观而漂亮的护栏美化了城市形象，并且为城市的交通畅通及降低交通事故做出贡献。各式护栏静静地竖立在繁忙的道路上，以此为平台改进或再开发护栏的新内容，能更好地服务于交通事业。本文阐述两则城市道路护栏的技术，供生产道路护栏厂家参考和借鉴。

　　城市汽车与日俱增，城市道路交通畅通越加严竣，带来城市道路护栏产业发展。国家有关部门要求护栏具有安全、耐用性能，要求护栏有良好的力学抗冲击性，要有效防止人为移动或破坏。因此，城市道路护栏要有一定结构强度。可正这优点，带来不利因素。

　　有起交通事故中，一辆汽车因驾驶不慎冲撞道路中间隔离护栏，把护栏侧拖三米多，一百多米长的护栏翻到，造成行驶在逆向车道上六辆汽车不同程度损坏，导致二次伤害。为此，对城市护栏进行技术改进。

　　一般的护栏结构是护栏片与立柱直接焊接或用直径一厘米的四个螺丝连接，安装时一根或两根立柱合为一体插入底座。正是这种稳固的结构强度，汽车撞击时导致护栏大面积侧翻。若护栏被冲撞后，只是单护栏片脱离立柱，就可避免上述情况中二次伤害。为此，在护栏片与立柱之间安装安全连接套，使城市道路护栏既稳固耐用，又安全，并安装护栏便捷快速。护栏安全连接套制作结构方式各异，就以陶瓷连接套为例：在立柱两侧上下安装四个陶瓷连接套。陶瓷连接套质地固硬，能符合护栏结构强度的要求。但当侧向受汽车冲击力作用下，由于陶瓷脆性，陶瓷连接套的侧壁易破裂，护栏片脱离立柱。汽车行驶在城市限速范围，护栏片是不会撞飞。结构如图（1、陶瓷连接套;2、护栏片;3、立柱;4、底座;5、铁垫片;6、陶瓷边壁;7、螺孔。）：

　　现有的道路上密集的汽车行驶而过时，带来阵阵微风吹向护栏，形成的风能白白流失。而现有道路上各式各样的路灯、指示灯又需要极大的电能，其耗电量巨大。为此，设计一种结构简单、占地空间小、美观实用、能够为道路路灯及指示灯提供电源的城市道路护栏风电能转换器。

　　广州市中心区域的越秀、荔湾、海珠、天河、白云、黄埔区城市主干道交通护栏及人行道设施统一标准，规范实施。交通护栏和人行道与市政道路升级改造同步建设。主干道交通护栏和人行道建设属于“四位一体”环境整治的范畴。“四位一体”道路升级改造包括道路路面升级改造、建筑外观整饰、道路景观绿化、路灯与公用配套设施升级四个方面。其中涉及主干道交通护栏标准为：道路路面升级改造后统一更换新式人行道护栏，采用白色波形护栏形式。中央护栏的位置须征求交通管理部门的意见。机动车道分隔采用1.15米高带铸铁墩护栏；所有路口处护栏由1.15米渐变到0.8米, 渐变段长为12米。人行道采用预埋基础护栏,高度为1.1米。

　　为了展现广州良好的城市风貌，广州市政建设部门组织开展了市区各主要干道的大中修工程。我单位作为市政设施管理部门参与了其中部分路段的交通工程维修任务。在此期间，我单位对一种新式人行道护栏进行试安装。由于此种护栏在广州并不常用，在安装过程中存在诸多质量及成本控制难题，对此本人到现场参加试验及深入加工厂了解加工工艺，对该新式人行道护栏进行详细的单价分析，并完成成本分析报告提交单位参考，务求以最经济的方式提高新式人行道护栏检验合格率。

　　根据多个工程验收反馈新式人行道护栏普遍存在合格率偏低的问题，本人开展了一系列的成本分析对比，对是否继续选用新式人行道护栏进行了调查研究，研究结果归纳为以下几点：

　　99式方钢护栏是一直采用的护栏形式，它以简洁的造型,简单的色彩,简单的安装,便宜的价格赢得了市场的认可。但随着城市环境要求的提高，美观实用的新式人行道护栏逐渐取替99式，但由于是新工艺新技术，新式人行道护栏的验收合格率并不理想，出现的质量问题主要有：排列不顺直、表面有污迹、油漆保护层裂纹损伤、连接板紧固螺丝松动等等。

　　2、针对新式人行道护栏的验收合格率问题，研究如何提高验收合格率以减少不合格护栏带来的经济损失。

　　造成验收合格率偏低的主要原因有：①人员安装技术，②钢材等材料的选用和采购，③连接板设计未考虑安装误差，④直埋式安装稳定性差，立柱倾斜，⑤基础混凝土后干期收缩变形，⑥护栏金属构件未采用模板焊接，立柱定位没放线测量。

　　由于以上种种构件加工及施工过程的失误，造成护栏验收不合格而必须返工，直接增大了新式人行道护栏的损耗和经济成本。所以要减低新式人行道护栏的单价成本，制定了以下措施：①增加质量管理人员旁站，及时指导施工。②参考材料指导价，多询价对比，严格把关材料采购，钢材等主要材料必须具有厂家提交材料质量文件，并进行二次检查。选用既经济又符合GB/T699-1999规范要求的钢材进行加工处理。③构件加工时应考虑连接件安装时的误差，预留乐鱼体育官方网站一定的安装空隙。对同一批次生产的30组立柱和网片进行组装对比试验，发现未实施实际安装前，立柱和网片连接板可紧密搭接，未出现不合格现象；但护栏实际安装完毕后，有7处立柱和网片连接板存在相互顶进现象，最大搭接缝隙宽度达到5.6mm，检验合格率仅为76.7%。④对安装现场实地检查，立柱埋放前均应进行放线定乐鱼体育官方网站位。⑤针对混凝土后干期收缩变形，对同一批次生产的30根立柱进行安装试验。在基础达到设计强度后，对立柱垂直度进行实测，发现在现场围蔽良好的情况下，其中5根立柱仍然出现不同程度的倾斜，最大垂直度偏差6.3mm，检验合格率为83.3%。

　　针对以上试验结果，制定以下措施提高合格率减少返修损耗等成本损失：1.设计制作护栏金属构件焊制模板2.将护栏拱形构件嵌入模板后再焊接到护栏下端角铁横梁上。3、在原有设计方案基础上通过在立柱下端增加法兰板构件增强立柱稳定性。4.预制基础至设计强度，使用膨胀螺丝将立柱加装在基础上。5、将立柱连接板长度加长至5.5cm，并将圆形连接板螺丝孔调整为狭长形以调节安装误差6、调整立柱下端连接板位置，使其与立柱中心纵断面距离1cm以和网片下端角铁横梁契合，保持护栏平衡

　　传统99式钢护与新式人行道护栏的构件加工工艺相似，都是采用方钢焊接成型，成片进行热镀锌防腐处理，表面喷白色面漆。由于成批的构件成品在运输过程中可能造成互相挤压变形，造成安装时出现不顺或变形等情况，增加安装难度。为此，改变烦复的构件加工工艺，有利于降低构件加工成本和安装难度。可采涂刷环氧富锌封闭漆代替成片进行热镀锌处理，有效减少因成片运输加工过程造成构件变形。烘喷白漆应先喷底漆，待底漆完全干透，再喷一层面漆，禁止底漆未干透就喷面漆，减少漆面出现龟裂的可能。这样有效地减少构件加工工艺，既能达到减少构件变形的可能，又能节省相应的成本，有效控制新式人行道护栏的成本。

　　通过试验与单价分析，新式人行道护栏的生产安装质量到了有效提高，减少了返工及损耗等成本浪费，美化了广州的城市面貌。

　　全市市政道路升级改造共包括41条道路，总长212.45公里，完成全部项目的施工图设计，其中，东风路、环市路、中山路、小北路、黄石东路、中山大道、白云大道、大金钟路、丰乐路、龙溪大道等路段的交通护栏改造施工已完成。更换原有99式护栏，改善99式造型单调，欠美观以及部分护栏残损严重的情况。，为广州的市容市貌增添了美丽的一笔。

　　高速公路交通安全设施指的是为保障行车和行人的安全，充分发挥道路的作用，在道路沿线所设置的高速公路防撞护栏、道路交通标志、路面标线、防眩设施、隔离设施、视线诱导标志等，是公路的重要组成部分。

　　高速公路交通安全设施对确保公路行车安全，减轻事故严重程度，美化道路景观，平滑交通流，提高行驶舒适性有十分重要的作用，是公路现代化、智能化的重要标志之一。

　　护栏是道路安全设施的重要组成部分，其线形诱导对防止行车事故起着重要作用，并且能够在出现事故后，通过碰撞吸收车辆的能量降低交通事故严重程度。护栏使用中的问题主要有以下几方面：

　　有些地区边坡高度变化大、小型结构物设置间距太短造成了护栏设置间断、不连续，起不到安全防护作用。

　　一些地区护栏端头处理不合理，特别是出入匝道处、混凝土护栏与波形梁护栏连接处以及护栏起始或终结处，一旦发生碰撞事故时不能将车辆及人员受到的损伤降到最低。

　　波形梁护栏防护能力不足，车辆穿越护栏的事故频繁，特别是大型车辆吨位大、车速高，碰撞时护栏必须释放较大能量，普通的波形梁护栏不足以承受这么大的能量冲撞。

　　护栏各部位的联动性不够，由于波形梁护栏为半刚性护栏，它需利用基础、立柱、波形梁的协同作用来吸收能量，迫使和导引失控车辆改变运动路线。所以对基础、立柱、防阻块、波形梁有必要协调考虑进行设计，才能充分发挥各个构件的作用，否则车辆碰撞护栏时，护栏和车辆的损坏都比较大。

　　道路交通标志是用图形符号、颜色和文字向交通参与者传递特定信息，用以管理道路交通的安全设施。交通标志的设置主要存在以下几方面问题：

　　高速公路交通标志首先普遍存在数量不足的现象，交通标志的不足使高速公路上道路交通和交通管理信息不充分， 造成一些外地驾驶员经常在高速公路上错过适当的匝道口， 多走几十公里的冤枉路，甚至发生驾驶员因错过出口，居然冒险逆向行驶，最终酿成特大交通事故的惨剧。

　　种类单一，多种功能未能有效挖掘。《道路交通标志标线》将交通标志的主标志划分为六类。当前高速公路交通标志主要以指路和指示标志为主，类型比较单调，而其他类型标志设置较少或是没有，交通标志在高速公路上的交通管理功能并没有得到充分的挖掘和发挥。

　　一般说来在进行高速公路交通安全设施的总体规划时在统筹全局，突出重点的原则下根据不同的自然条件，针对不同的道路结合具体的地形、地质、气候、人文环境等因素，进行具体的规划，不能为了节省资金减少一些必要的基础设施的投入，也不能为了追求档次而盲目地选择使用最好的产品，但是由于我国高速公路的交通安全设施规划起步晚，还没有形成一套比较系统的规划方法，在协调交通安全设施系统与其他系统方面，规划安全性评价以及山区高速公路网交通设施特殊原则的制定方面考虑的不到位，没有一套科学合理的方案，使高速公路交通安全设施的规划受到一定的影响。

　　一般说来高速公路交通安全设施在设计时要根据道路的具体特点和道路所在地的地理、人文、气候、环境等因素选择适当地合理的设计方案，但是由于在设计方面中国的技术不够成熟，没有相关的软件，设计时考虑的细节不够全面，另一方面由于政府部门和工程单位为了美观，设计时过于注重美观等面子工程，安全方面考虑的不够，设计时受人为因素的影响很大。

　　在我国现有的高速公路中，道路的养护主要注重于路面的养护，对于交通安全设施的养护不是很到位，在高速公路交通安全设施养护的评价指标中相对整个道路的养护指标来说所占比重过少，评价体系不健全，使得交通安全设施的养护监督工作空虚，很多交通安全设施在出现问题后没有及时的发现，为交通事故的发生埋下了隐患。

　　护栏的形式有多种，在选择护栏形式时，应针对每条高速公路的具体情况，充分比较各种护栏的性能，分析行驶安全感、压迫感、视线引导、舒适性等。并考虑与公路周围环境的协调，结合经济性、施工条件及养护维修等因素，在综合分析的基础上确定。较为常用的护栏有混凝土护栏、波形梁护栏和缆索护栏。

　　波形梁护栏刚柔相兼，具有较强的吸收碰撞能量的能力，具有较好的视线诱导功能，能与道路线形相协调、外形美观，可在小半径弯道上使用，损坏处容易更换。并且对人车造成的损害较小，虽然维修费用较高，但仍是高速公路大范围采用的对象。

　　混凝土护栏防止车辆越出路(桥)外的效果好，适用于窄的中央分隔带，但混凝土护栏几乎不变形。吸收碰撞能量效果差，在失控车辆以较大的驶入角与护栏发生碰撞时，对车辆和乘员的损害均很大。从对乘客的安全性和了望性看，有遮挡视线的缺陷。因此，只在桥梁、挡土墙和一些危险陡坡路段路侧设置。

　　缆索护栏属柔性结构，车辆碰撞时缆索在弹性范围内工作，可以重复使用，容易修复。但缆索护栏施工复杂，端部立柱损坏修理困难，不适合在小半径曲线路段使用，同时它的视线诱导性较差，架设长度短时不经济。

　　在高等级公路上，为了防止与公路无关的人和动物进入，保证车辆高速行驶的安全，防止非法占用土地等，而设置禁入隔离栅。

　　（1）严格按照设计图进行施工放样，先从路两侧的边沟向外定出中心线，保证公路用地范围的准确性，然后再在中心线上定出立柱位置，并在每个桩位做出标志；

　　（2）在放样和定位工作完成的基础上，根据设计图的要求开始挖坑，平面尺寸和深度不能小于设计要求，坑底要清理干净；

　　（3）连接网片，先在地面上将网片用立柱连接起来(连接螺栓不能拧紧)，连接完后按照每个基坑的位置竖立起来，并用临时支架进行支撑，根据设计图和现场地形进行调整，确保线）隔离栅的线形经监理检查合格后，即可向坑内浇筑混凝土，混凝土强度达到设计标号的80%以上时方可拆除临时支撑，并拧紧螺栓。

　　首先，应严格按照设计图的要求进行标志基础的放样，保证标志的里程位置和净高符合设计要求。标志基础的几何尺寸及埋深必须符合设计要求，保证标志基础的稳定，待混凝土的强度达到设计强度的80%以上时，方可进行标志的安装。

　　同时为了确保标志板面的平整度，监理必须严格控制标志背面的加固，增强标志结构的整体性；在标志的安装过程中，要精确控制标志安装基准面的平行度与垂直度，这样才能为标志安装后的合格提供必需的技术保证。

　　对于标线，交通标线对车流的渠化、分道行驶及导流都起到了重要的作用，同时也有着美化道路的效果，因此标线涂划工程必须确保线形流畅，并与道路线形相一致，保证良好的昼夜视线诱导作用，同时还需做到标线几何尺寸规范，与路面有足够的附着力。

　　（3）由于路基沉陷造成护栏标高发生显著变化时，要及时对护栏的高度做出相应调整。

　　（4）对于发生交通事故或自然灾害造成护栏损坏的，应及时修复或更换，修复后的护栏要与周围护栏线形协调一致，不能有明显的凹凸、起伏现象。

　　（5）护栏板的搭接方向要正确，螺栓要齐备紧固; 防阻块、托架、端头等都要安装到位，不得有明显变形或倾斜。

　　（4）若发生交通事故或自然灾害导致标志牌变形、破损或支柱弯曲倾斜松动的要尽快修复或更换，更换时要符合设计及施工规范的要求。

　　（3）若路面进行修补，导致标线缺损或覆盖时，可重新进行喷刷或修补，修补时要保证标线与原有的标线宽度一致，间隔相等，且线形规则，边缘整齐。

　　（2）若发生交通事故造成防眩设施破坏时，要及时修补，更换后的防眩设施应与原来的规格一致。修复后要保证与道路线形一致、美观大方、结构合理，同时要保证安装牢固、分布匀称。

　　（3）若是人为破坏或发生交通事故毁坏的，要及时修复。修复时应注意立柱与基础及隔离网之间的连接应牢固，要求网面平整，无明显翘曲现象。

　　综上，随着社会不断的进步，高速公路交通安全设施也会不断的发展和完善，技术会越来越先进，管理会越来越完善。因此我们要善于结合高速公路安全设施的使用现状，及时进行改进，以提高我国高速公路交通安全设施方面的技术基础和研究环境，使高速公路在未来成为交通运输系统的大动脉。

　　[1]王成彪.公路交通安全设施工程的现状及发展浅析[J].工程建设与管理，2011.3.

　　高速公路通车里程不断增加，对高速公路交通安全水平提出了更高要求。我国交通事故虽有整体下降趋势，但交通安全状况仍然严峻。高等级公路交通安全设施对减轻事故的严重度， 排除各种纵、横向干扰， 提高道路服务水平， 提供视线诱导， 增加道路美观等起着重要的作用。这些设施的布置，兼顾路段具体服务水平和交通流进行不同标准、不同时期的配置，力求做到经济、美观、实用。近年来， 我国修建的新建的多条高速公路上都安装了上述基础设施， 对保障道路交通安全， 提高运输效益起到了良好的作用。

　　交通标志设置的目的是为道路使用者提供明确、准确、及时和足够的信息，并满足夜间行车的视觉效果。结合道路的交通特点，标志的设置原则主要是使道路使用者在高速行驶的条件下，能正确、完整地捕获有效信息，如方向、地点、距离等，并强化对车辆的引导作用，合理地引导车流，以充分发挥高速公路快捷、安全、舒适的作用。

　　此外，全线标志布设应均衡而不宜过于集中在局部路段;标志结构形式设计及标志的布设与道路线形及周围环境要协调一致，满足美观及视觉的要求，提高标志的视认性;标志的布设和版面设计需按高速公路的标准进行设计，版面颜色与字体应符合GB5768一1999《道路交通标志和标线）标志结构形式的选择

　　标志的结构形式有单柱式、双柱式、悬臂式、门架及悬挂式。从视认性比较:门架式最好，悬臂式次之，双柱式和单柱式再次之。从造价上比较正好与上面次序相反。对于标志结构的选择，笔者认为关键是要满足视认性要求，要与实际地形结合使用。例如，在有路侧照明电杆时，最好采用悬臂式，而不要采用双柱式结构或单柱式结构，让标志版面伸进路基，避开照明电、杆对标志版面的干扰，以提高标志的视认性;在有路侧边沟时，也最好采用悬臂式结构，慎重使用双柱式结构。门架结构形式虽然视认性较好，但是门架结构造价较贵，运输不便，安装麻烦，尽量少用。

　　1)隔离栅的形式有刺铁丝网、钢板拉网、编织网和焊接网(涂塑)隔离栅等。目前,一般在路段采用刺铁丝网形式,在立交区、服务区和收费站为了美观和强度需要采用编织网或焊接网(涂塑)隔离栅等形式,而钢板拉网因价格较贵,很少采用。

　　2)隔离栅遇桥梁、通道时,应朝桥头锥坡(或端墙)方向围死,不应留有让人、畜可钻入的空隙。

　　3)隔离栅与涵洞相交时,如沟渠较窄,隔离栅可直接跨过;沟渠较宽,隔离栅难以跨过时,可采取桥梁、通道的处理方法。

　　4)在沿线上跨主线的分离立交两侧应设置桥梁防护网,以防止桥上落物对主线上行车的干扰。桥梁防护网采用编织网或焊接网形式,网高一般离路面为2 m。

　　防撞护栏是确保道路交通安全的基本设施，护栏是通过护栏和车辆的弹塑性变形、摩擦、车体变位来吸收车辆碰撞能量，从而达到保护乘客生命安全的目的。其与其他防撞措施显著区别是以护栏和车辆自身的变形来防止更严重的伤害事故发生。防撞护栏具备以下功能：最大限度地吸收汽车撞击的量，减少撞击对司机和乘员的伤害；使车辆在碰撞护栏后，回复到原来正常的行驶方向；防止车辆越到路外，伤害行人和破坏路边建筑物；诱导司机看清道路的边缘和前进方向的道路轮廓走向；增加行车的安全感、美化环境。

　　护栏按设置分为以下几种类型: ①路侧护栏。路侧护栏又可分为路堤护栏和障碍物护栏两大类。路堤护栏主要是考虑路堤填土高度及边坡坡度， 而后者主要考虑障碍物的特征及障碍物到行车道边缘的距离。根据设置位置不同可采用不同防撞等级、不同的埋置方式、不同的构造特征。一般路段可采用A 级防撞等级， 埋置在土中或混凝土中。②中央分隔带护栏。中央分隔带护栏是为了防止车辆越过中央分隔带闯入对向车道而设置的。其设置应着重考虑中央分隔带的宽度、交通、车速及道路条件等因素选取分设型或组合型( 有横隔梁)。③桥梁护栏。桥梁护栏是指设置在桥梁上的护栏。目的是防止失控车辆越出桥外， 保护行人和非机动车辆安全。④过渡段护栏。过渡段护栏是指在不同护栏断面结构形式之间平滑连接， 并进行刚度过渡的结构段。大多设置在路基与桥梁连接处。⑤端部护栏。端部护栏是指在护栏开始端或结束端所设置的专门结构。主要设置在护栏起终点处、紧急电话开口处、互通立交出入口三角地带。⑥防撞垫。防撞垫一般设在互通立交出口三角区， 未保护的桥墩、结构支撑柱和护栏端头。

　　高速公路交通安全设施的设置是对高速公路交通的安全、有序、准确、快速的有力保证，是整个交通工程各项设施中必不可少的一部分。各种安全设施在规划时应注意相互之间的配合、协调，路段连接处应做好设施衔接规划。高速公路服务区规划应根据路网规模、交通量大小、车辆组成，统观全局，在规范规定下选择合适位置、并确定其合理规模。高速公路交通工程，对交通安全起着非常重要的作用。而交通安全是保证高速公路安全运营，充分发挥经济效益和社会效益的重要方面，因此，对高速公路交通工程设施合理设置研究非常有必要。

　　[1] 沈艳松，侯雪宾，焦新平.我国道路交通事故改善措施探讨[J] .交通科技与经济，2006，(01)

　　[2] 沈艳松，侯雪宾，焦新平.我国道路交通事故改善措施探讨[J] .交通科技与经济，2006，(01)

　　随着城市公路建设飞速发展,交通安全设施的重要性、迫切性、全面性显得更为突出,交通安全设施的设置是现代化、设施化、规范化的交通所必需的,因而得到各级建设单位的高度重视。我省市公路交通安全设施的建设从工程建设道路的不断摸索、总结、借鉴和完善,以其齐全的交通安全设施标志着我省城市道路建设的又一个里程碑。下面就城市道路交通安全设施设置情况谈一谈交通安全设施在城市交通中的应用。

　　现代化道路必须具有完善的管理机构和与之配套的交通工程设施,才能确保有效地使用道路,达到车辆安全、快速、舒适、经济的目的。交通安全设施是交通工程设施的重要组成部分,主要包括:安全护栏及相应的防撞缓冲设施,交通标志、标线、防炫设施,隔离封闭设施,道路照明设施和视线诱导设施等。由于交通安全设施可为道路使用者提供各种警告、禁令、指示、指路信息和视线诱导,排除干扰,提供路侧保护,减轻潜在事故的严重程度,防止眩光对驾驶员视觉性的伤害,因此在道路建设中交通安全设施是不容忽视的部分。

　　护栏的设置原则根据护栏的力学性能将其分为三种：刚性护栏，如混凝土护栏；半刚性护栏，如波形梁护栏；柔性护栏，如缆索护栏。其中波形护栏的使用范围最广，以下笔者重点介绍波形护栏的设置原则：①路基填土高度3米以上的路段路侧设置普通型波形梁护栏，填土高度8米以上的路段路则设置加强型波形梁护栏；②桥梁及通道的两侧，在距离桥头8米范围内路侧要设置加强型波形梁护栏和加强型中央分隔带波形梁护栏；③在跨线桥或分离式立体交叉路段的两侧及桥墩8米范围内，设置加强型护栏，防止桥墩受到车辆的撞击；④在互通立交的范围内全部设置加强波形梁护栏；⑤在中央隔离带，波形梁护栏应连续设置,以防止车辆闯入对向车道造成更大的人员伤亡,防止二次事故的发生；⑥路侧护栏最小设置长度为70 m,两段路侧护栏之间相距不到100 m时,应将两路段连续设置。标识的设置原则交通标识的设置要结合路段的交通特点，其主要设置原则是使驾驶员在高速行驶过程中，能完整、准确的捕获到有效信息，如路况、地点、距离、方向等，并能对车辆起有效引导作用，从而使高速公路快捷、舒适、安全的特点充分发挥出来。另外，标识的设置不应在某一局部路段过于集中；标识的结构形式设计及其布设要充分考虑到道路周围的环境及道路线形，要求美观及较强的识认性；标识的版面设计及设置要遵守高速公路的标准，版面颜色和字体要符合国标（GB 5768.2-2009）有关道路交通标识及标线的要求。标线及路钮的设置标线)主线上为四条车道边缘线,两条车道分界线。车道边缘线 cm的实线,车道分界线 cm的虚线)在互通立交出口、入口处及收费岛头前画收费岛斑马线和路面导向箭头,在收费站广场画减速斑马线)加减速车道、辅助车道、匝道硬路渐变段的车道边缘线需现场顺势过渡,避免出现硬急弯；4)在适当的位置画车道标记标线。路钮设置原则路钮突出是其主要缺点，在普通道路上，这对骑摩托车或自行车的行人具有潜在隐患，可以通过降低路钮的高度来降低发生事故的概率。路钮若在路面上固定不牢，则构成了路钮的另一缺点：在高速行驶车辆的作用下，路钮脱落并飞出会危害到其他行人及车辆的安全。解决这一问题的唯一办法为提高路钮和路面的结合强度。防眩设施的设置原则防眩设施指为在夜间行车时为防止对面车辆灯光眩目而在隔离带布设的防护设施。按其结构形式不同可分为条形防眩板、扇形防眩大阪、防眩棚、防眩网等。原则上在分隔带植树不属于防眩设施，其目的主要是为了美化路容，但同时也具有高效的防眩作用，因此分隔带植树也可划为防眩设施的范畴。根据道路的实际情况，在不符合绿化条件的路段分隔带上要设置防眩板。其材料主要为玻璃钢板或钢制板。防眩板一般通过连接件设置在中央防护栏上或以单独框架结构安装，间距为50cm—100cm。同时要与周围环境相互协调，并提高视觉效果，多以绿色为主。交通安全设施对交通安全的影响护栏对交通安全的影响①防撞护栏或立柱要严格执行相关技术质量标准，否则，如钢板强度过高或过低、镀锡厚度不够、规格尺寸不符、颜色不统一等，均会影响交通安全；②防撞护栏的设置要以公路的中心线为基准进行放样，若以土路肩的外侧为基准，由于在施工过程中，土路基的宽度不能保证完全一致，会导致立柱的线形精确度降低，使路线的走向和立柱的线形不协调，从而容易造成交通事故；③防撞护栏的安装要符合相关质量标准。应按照设计图的安装位置及放样位置严格执行，保证与道路线形协调一致。当采用开挖法设置立柱时，要用良好填充材料并分层夯实，要求每层填土厚度小于10cm，压实度要大于原土。

　　交通安全设施是在满通安全诸因素要求下,有机地实施的。交通安全设施按其功能要求分为安全设施和管理设施两部分。其中安全设施包括隔离栅、防撞护栏、轮廓标、中分带活动护栏、防眩设施等;管理设施包括标志、标线。设置交通安全设施以确保交通安全。

　　3.1.1.1隔离栅设置的重要性:高速公路沿线实行全封闭,以防止行人、牲畜、非机动车辆等闯入公路及非法侵占公路用地,确保行车安全,排除横向干扰,充分发挥高速公路效能。

　　3.1.1.2隔离栅形式的选择:可根据隔离封闭的功能要求,经济能力,美观要求及与公路周围景观的协调性,公路所在地区的气候条件,大气腐蚀严重程度等因素,在充分比较后确定。ZSH装饰网涂塑的外表美观、整洁、悦目,设置在管理所、收费站、服务区等场区的周围及居民住宅较密的区段,能与所设置的景观协调一致,效果极佳。刺线网设置于其它野外路段,刺线网立柱采用混凝土立柱,它具有牢固性、稳定性好、强度高、耐腐蚀性好、使用年限长,适合于各类地形等特点并且在外观上较为醒目,起到了抑制行人进入公路的作用。隔离栅的设置并不是阻挡行人穿越道路的最终设施,真正能使人们规范地遵守交通规则,取决于社会文明程度和法制观念,隔离设施的设置为更严格贯乐鱼体育官方网站彻执行交通法规提供了物质保证。

　　3.1.2.1防撞护拦设置的重要性:城市道路的投入使用,为现代人提供了很大的方便。车辆在城市快速路上高速行驶,可快捷、舒适地抵达目的地,但城市快速路又会给车辆和乘客带来危险性的增加,因此防撞护拦的设置显得格外重要。城市快速路对防撞护栏具有如下要求:防止高速行驶的车辆在失控的情况下越出路外和防止冲撞对向行驶车辆,并具有行车诱导效果。

　　3.1.2.2防撞护栏的选择:城市快速路防护栏形式较多,如波形梁护栏、缆索护拦、混凝土防撞墙等,护拦形式的选择,应针对每条高速公路的具体情况,充分比较各种护栏的性能,结合经济合理,安全可靠,美观大方等要求来进行。每种护栏有其本身的特点和适用条件。

　　活动护栏是在中分带开口处,为方便特种车辆,如:急救车、交通事故处理车在紧急情况下,临时开启放行的设施;公路一侧因事故关闭时,作为疏导交通的临时开口。

　　车辆夜间行驶,可视距离较短,安全度降低,当车辆高速行驶的时候,夜间引导车辆行驶变得迫切需要了,路边线轮廓标的作用是指示道路方向,车行道边界,夜间诱导警告司机,对城市快速路上车辆的夜间行驶提供了安全性。路边线轮廓标的设置,道路标线,防撞护栏,防撞墙等有机结合起来,充分发挥各自的效用,使经济效益最佳。

　　近几年,利用防撞护栏立柱和防撞墙设置附着式轮廓标,在挖方段设置立柱式轮廓标的方式在各地的城市快速路和高速公路应用的比较普遍。护栏型附着式轮廓标,固定于护栏凹槽内立柱连螺栓上,这既可避免占用空间又可避免设置在较低处,反光效果不佳,而且节省造价。防撞墙型附着式轮廓标用膨胀螺栓固定在防撞墙上。路边线轮廓标的设置使得道路线形在空间充分显示出来,起到良好的诱导效果。

　　4.1.1交通标志设置的重要性: 道路交通标志是以颜色、形状、字符、图形等向道路使用者传递信息，用于管理交通的设施。通过交通标志提供准确及时的信息和引导，使道路使用者顺利快捷地抵达目的地，促进交通畅通和行车安全。

　　4.1.2交通标志类型及其结构的选择:城市快速路交通标志包括里程标志、预告标志、指示标志、合分流诱导标志、车道变宽(窄)标志、禁行标志、视线诱导标志、大(小)车道标志等。标志结构形式的选择除应满足荷载要求外,还应考虑城市快速路的环境因素、道路宽度等。城市快速路标志结构一般分为双柱式、单柱式、门架式、单悬式、双悬式、附着式六种形式,外观上与城市快速路环境的协调性较好。

　　交通标志以确保交通顺畅和行车安全为目的。应结合道路线形、交通状况、沿线设施等情况,根据交通标志的不同种类来设置,以利向道路使用者提供正确的、及时的信息,通过交通标志的引导,顺利、快捷地抵达目的地,不允许发生错向行驶。

　　a交通标志的设置应进行总体布局,防止出现信息不足或过载现象,对于重要信息应给予重复显示的机会。

　　b.交通标志的设置应充分考虑道路使用者的行动特性,即充分考虑在动态条件下,发现判读标志及采取行动的时间和前置距离。由于城市快速路车速较高,因此, 城市快速路上的标志汉字高度将直接影响判读距离的大小,汉字高度与计算行车速度的关系如沈山高速公路国际段重要标志最高汉字高度为65cm,一般汉字高度为55cm;丹本高速公路丹东至南芬段和盘海高速公路交通标志汉字设计高度一般为60cm。

　　c.交通标志应设置在车辆行进正面方向最容易看得见的地方,一般设在道路右侧,中分带或车行道上方。

　　d.路侧式标志应尽量减少标志版面对驾驶员的眩光,装设时禁令和指示标志为0°~45°,指路和警告标志为0°~10°,我省高速公路标志角度设置一般按顺时针5°~10°设计。

　　e.柱式标志不得侵占公路建筑界限以内,标志内边缘距路面或土路肩边缘不得小于25cm,标志牌

　　g.交通标志的夜间可见性:为确保交通安全,交通标志夜间可见性是很重要的,近几年我省高速公路标志牌面普遍采用高强级反光膜,特别重要标志处采用钻石级反光膜,收到极佳效果。

　　4.2路面标线路面标线设置的重要性:根据道路的设计功能,路面标线分别划示出路缘带、车行道、硬路肩,以及交叉口的渠化,车道指向使得道路上各部分的功能明确起来,从而消除司机的盲目性,使车辆各行其道,完善交通流的组织,对行车安全极为有利。

　　4.2.2道路标线的选择:路面标线涂料分为常温溶剂型、加热溶剂型、热熔型三类。

　　A.常温溶剂型:可在常温下作业施工,对环境的要求比较宽松,适用范围广,常温溶剂型油漆的使

　　B.加热溶剂型涂料:加热温度较低,干燥速度快,涂膜厚,使用寿命可达8~15个月。

　　C.热熔型涂料:施工时需加高温使粉状涂料熔化,利用专用设备涂敷于路面,冷凝后成标线,这种

　　标线凝固快,耐磨性强,有效寿命可达20~36个月,热熔反光漆内掺玻璃微珠以增强反光效果。

　　综上比较,热熔型涂料最适合高速公路。我省高速公路一般设计喷涂标线热熔标线的设置与应用

　　a.白色虚线:划于路段中时,用以分隔同向行驶的交通流或作为行车安全距离识别线,划于路口时,用以引导车辆行进。

　　b.白色实线:划于路段中时,用于分隔同向行驶的机动车和非机动车或指示车行道的边缘,设于路口时可用作导向车道线或停止线。

　　d.导向箭头:表示车辆的行驶方向,主要用于交叉口的导向车道内,出口匝道附近及对渠化交通的引导。

　　随着中国交通运输行业的飞速发展，交通安全成为全社会日益关注的热点，如何有效地解决交通安全问题已成为摆在交通行业从业人员面前的难题。护栏作为一种重要的交通安全设施已经广泛地被应用于各等级公路中，在防止恶通事故方面发挥了非常重要的作用。护栏具有阻挡碰撞车辆穿越、翻越、骑跨的阻挡功能；能够提供有效降低对碰撞车辆和车内乘员损害程度的缓冲功能；能够使碰撞车辆向行车方向顺利导出并恢复运行状态的导向功能[1]。另外，护栏还具有一定的视线诱导功能。

　　中国在护栏研究方面起步较晚，还处于不成熟、不系统的阶段。目前科研人员常采用的护栏研究方法主要有三种：实车足尺碰撞试验、缩尺模型试验、计算机仿线]。实车足尺碰撞试验是指按照《公路护栏安全性能评价标准》的相关技术参数进行试验分析，但由于费用过大、再现性差，一般情况下很少采用该实验；而随着计算机技术的不断发展，具有的可重复性强、参数化建模、费用低等优点的计算机仿真研究得到了越来越广泛的应用[3]。2004年黄红武、莫劲翔等采用LS-DYNA有限元软件对影响护栏性能的相关因素进行了研究[4]。摩擦系数作为一项重要的影响因素在他们的研究中被揭示出来，本文将以他们的研究作为切入点，通过建立波形梁护栏的三维有限元模型来研究护栏与车辆之间的摩擦系数的变化对于护栏各项功能的影响，从而揭示其中的一些规律，为护栏材料选取、加工制作、施工安装等提供有益的参考。

　　本文中的波形梁三维有限元模型大体按照《公路护栏安全性能评价标准》（JTG B05-01―2013）中的相关要求建立。

　　本文以二波型钢护栏为例进行分析，按照现行的行业标准建立波形梁三维有限元模型。为方便后文论述，在建模时将车道方向设为X轴方向，水平面内垂直于行车方向设置为Y轴方向，垂直于路面的方向设为Z轴方向（下文同）。二波型护栏板截面如图1所示。立柱采用Φ140 mm×2 150 mm×4.5 mm规格，防阻块采用200 mm×196 mm×178 mm尺寸。护栏立柱埋设深度为1 400 mm，外露高度为750 mm，波形梁板中心到路面高度为600 mm。车辆按照《公路护栏安全性能评价标准》（JTG B05-01―2013）中小型车辆规格建模，参数见表1，并且根据试验条件要求将车辆与护栏的初始碰撞角度设为20°。本例中路面不作为研究对象，因此将路面设为刚体，使其不参与受力分析。

　　护栏一般采用Q235碳素钢制造，在遭受车辆碰撞后一般会产生塑性变形，因此有必要为护栏材料赋予塑性材料参数。本例中护栏的材料参数为：弹性模量为200 GPa，泊松比为0.3，密度取7 800 kg・m-3，塑性参数采用参考相关数值。

　　为简化非主要因素，将护栏与防阻块、防阻块与立柱之间的螺栓连接简化为Tie（绑定）约束。在汽车与路面之间建立Contact（接触）约束，并且根据试验时车辆应处于自由状态的要求，设定路面与车轮之间为光滑接触，摩擦系数为0。将车辆与护栏之间的碰撞接触面作为研究重点，在其上建立General Contact（通用接触），这样在护栏与车辆碰撞过程中系统可以不断自动寻找接触面，使得模拟更加接近实际。在此接触关系中设定不同的摩擦系数，便可以模拟在不同摩擦系数情况下，车辆碰撞护栏后护栏相关功能的发挥效果。

　　对于刚体路面，在其参考点（RP）上施加完全固定边界条件约束其全部自由度。为节省计算机资源，模型只建立了3节工12 m的实体波形梁护栏，为使模拟不失真，在护栏板两端分别施加关于横断面对称的约束[5-6]。

　　重力预定义场可以使整个模型处于重力环境下，取g=9.8 m・h-2；试验中车辆碰撞的初始速度为100 km・h-1，因此在预定义场模块中还应建立一个作用于试验车辆的速度场。

　　将建立的模型采用C3D8R单元（8节点3维缩减积分单元）进行网格划分并设定不同的摩擦系数后，分别提交Dynamic Explicit（显示动态）求解器求解。

　　通过对不同摩擦系数情况下模拟结果的分析，可以将碰撞后车辆的运行形态分为三种情况。

　　（1） 当车辆与护栏接触面之间的摩擦系数小于0.25时，护栏对车辆具有良好的导向作用，使碰撞后车辆与护栏能够较好地贴合，碰撞车辆能够平缓地沿护栏驶出，驶出角度较小，如图2所示。

　　（2） 当车辆与护栏接触面之间的摩擦系数介于0.25～0.36之间时，护栏对车辆的导向性有所下降，车辆碰撞后会出现甩尾现象，即在车头与护栏碰撞后，车尾会与护栏发生二次碰撞，使车辆及乘员遭受二次伤害，同时还可能降低驾驶员对车辆的操控性。另外车辆碰撞后的驶出角也相较于第一种情况大（图3），说明护栏的导向性已有所降低，车辆有可能冲向相邻车道。

　　（3） 当车辆与护栏接触面之间的摩擦系数超过0.37时，车辆碰撞后会出现掉头（图4）甚至翻滚。这将给事故车辆带来极大的伤害并且极易导致与后车、相邻车道车辆发生二次事故，所以此时护栏不仅不能起到导向作用反而成为了一种潜在危害。

　　护栏通过变形、摩擦等方式使车辆的动能转化为护栏的变形能、热能等，从而起到缓冲作用。要研究护栏的缓冲作用，可以从车辆碰撞后的动能作为着眼点。将模拟结果中的车辆驶离护栏后的动能提取、整理后得到图5所示曲线中可以看到，随着摩擦系数的增大，车辆碰撞后剩余的动能逐渐减小，说明较大的摩擦系数有助于碰撞车辆降低车速，能更有效地将车辆原有的动能转化为护栏变形能、热能等，增强了护栏的减速性能作用。再将系统生成的具有代表性的、不同情况下车辆动能随时间的变化曲线）进行分析。从动能变化曲线可以看到，在摩擦系数较小时，动能变化曲线之间时，动能曲线中出现一段停滞平台，之后继续下降，这一现象正是车辆甩尾造成的。

　　车辆与护栏碰撞后会继续向前行驶，而在垂直于行车方向则会先向路侧挤压护栏使护栏变形，随后由于护栏的阻挡作用车辆又会向路内回弹，形成图8所示的Y方向位移曲线。车辆碰撞后继续行驶的距离将关系到车辆会不会影响到相邻车道，在一定程度上该项指标也是护栏安全性的体现。将碰撞后0.7 s内车辆的位移进行提取汇总后得到图9、10（当摩擦系数大于037后车辆发生掉头翻滚等现象必然影响相邻车道，因此未列出）。

　　从图9中可知，随着车辆与护栏接触面摩擦系数的增大，车辆碰撞后沿行车方向的行程逐渐减小，这与前面所得到的关于动能的结论是一致的。在与行车方向垂直的方向（图10），也基本呈现随着摩擦系数增大行程逐渐减小的趋势，这说明在一定范围内，车辆与护栏之间较大的摩擦系数可以有效降低车速，减小碰撞后车辆的运动距离，也就是车辆留在试验要求的导出框范围的可能性增大了，减小了事故的影响范围，也减小对相邻车道的干扰以及发生二次事故的可能性。

　　对于摩擦系数大于0.37的情况需要特别注意，图11为摩擦系数为0.45时车辆碰撞过程中在行车方向的位移曲线，可以看到位移曲线出现了下降段，这表明车辆出现了掉头、翻转等现象。图12则是车辆尾部某节点在Z方向（垂直于路面）的位移曲线，可以看到车辆在碰撞过程中出现了将近1 m的跳升，这样极易导致车辆发生翻滚等恶性事故，所以特别大的摩擦系数会使车辆失去控制，护栏不能起到保护车辆的作用。

　　护栏最大动态变形量是在车辆与护栏碰撞过程中沿护栏的垂直方向护栏所产生的最大动态变形量。《高速公路护栏安全性能评价标准》（JTG/T F83-01―2004）中规定，半刚性双波护栏最大动态变形量应小于或等于100 cm，若超出规定范围会出现车辆越出路外等恶性事故。将模拟过程中的护栏最大位移量提取汇总，如图13所示。由图中曲线可以看到，当车辆与护栏之间的摩擦系数增大时，最大动态位移量也随之增大，并且当摩擦系数值增大到04时，动态最大位移已接近100 cm规定的极限值，而且在之后增加速度急速加剧，当摩擦系数增加到0.45时，其值增大到150 cm，已远远超过规定值。说明摩擦系数增大对于护栏的阻挡作用是不利的，而且过大的摩擦系数可能诱发车辆翻滚等严重事故。

　　通过上述分析可以得到结论：车辆与护栏接触面之间的摩擦系数对于护栏在受到车辆碰撞时各项作用的发挥具有重要影响。较大的摩擦系数虽然能在一定程度上增强对车辆的减速效果，但拦阻和导向功能将下降。为防止车辆发生二次碰撞、掉头、翻越护栏、翻滚等恶性危害，建议采用摩擦系数较小的护栏。在生产实践中需要加强护栏材料与安装施工质量的管理，严格控制护栏板防腐层（镀锌层）质量，严禁出现流挂、结块、滴瘤等现象，同时也建议在护栏检验中增加一项摩擦系数检验。而在施工中则应注意拼接螺栓的紧固，避免螺栓帽绊挂车辆，对于护栏板搭接方向错误也是决不允许出现的，这种情况会极大的增大护栏摩阻力，导致车辆掉头、翻滚等严重事故，甚至会发生护栏贯穿车辆的恶性事故。

　　[2] 毛娟娟.客车与半刚性护栏碰撞的有限元分析与模拟[D].大连：大连理工大学，2008.

　　[4] 黄红武，莫劲翔，杨济臣，等.影响护栏防护性能的相关因素研究[J].湖南大学学报：自然科学版，2004，31（2）：45-47.

　　[5] 张维刚，胡高贤.土基中波形梁护栏立柱的有限元模型研究[J].公路交通科技，2007，24（7）：143-146.

　　1引言 波形梁护栏是高速公路车辆安全行驶的重要设施，它的主要作用就是汽车在高速公路上快速行驶发生交通事故时，依靠护栏的弯曲变形和张拉力来抵抗车辆的碰撞，保证事故车辆中驾驶员的生命安全而建立的一种缓冲设施，同时高速公路波形梁护栏对驾驶员驾驶车辆具有视线线和硕－库尔勒高速公路是新疆尔自治区“十一五”和“西部大开发战略”交通建设的重点工程。该工程2003年开工，2005年建成通车，主线km。中央分隔带和路侧防护为波形梁钢护栏防护，护栏板规格是4320mm×310mm×85mm×3mm，立柱为114mm×4．5mm;由于车辆保有量的快速增长、驾驶员水平良莠不一及安全意识淡薄，和－库高速公路车辆碰撞损坏的波形护栏由2005年的564块增加到2011年的1355块。每年碰坏的波形梁护栏有100多处，为确保高速公路大交通量，快速、安全、舒适、畅通，当有波形护栏碰坏时，养护部门就及时，快速的对波形护栏进行维修更换。由于高速公路具有高车速、重交通、大流量的特点，高速行驶的车辆会给施工带来安全隐患，同时施工时也会干扰车辆行驶，为保证养护人员、驾驶员的生命安全和保证波形梁护栏施工质量，维修施工现场管理就显得尤为重要。 2波形梁护栏维修施工现场管理要点 2．1做好施工现场的安全管理 (1)交通安全管理 ①维修施工时，公路管理部门应在收费站，车辆进入高速公路时，设立施工路段提示牌，并在施工区前方的所有电子屏上显示施工路段提示字幕，提醒过路车辆注意施工情况，注意行车安全。②维修施工现场必须严格按照交通部发JTGH30－2004《公路养护安全作业规程》的规定布置养护维修作业控制区，设置警告区(至少1600m)、上游过渡区(应使车流变化平缓为宜)、缓冲区(最小长度为50m)、作业区(根据养护维修作业实际需要确定)、终止区(最小长度为30m)等。作业区隔离墩的选择，不可选用做工差，质量较轻的隔离墩，高速公路车辆多，速度快，如果选用较轻的隔离墩，容易被带倒，反而影响交通。因此，宜选用重量大，质量好的隔离墩。维修施工全部结束时，先将施工区清理干净，然后逆车流方向快速拆除协管所有标志及隔离墩。③波形梁护栏维修施工需临时占用车道，施工现场应设专职交通协管员，负责维护现场交通秩序。交通员应经过培训，掌握交通法规和如何快速、有效地指挥交通，能应付突发的交通情况，按有关规则和要求，合理地引导、限制和组织，以保证驾乘人员和养护作业人员的安全。④施工作业时，施工人员应身着黄色反光信号服，不在作业区外、特别是越过交通安全设施外的未封闭道路上走动。还应组织专门的安全员沿施工区域巡查，以便及时排除安全隐患。⑤施工车辆在施工区内应按规定地点有序停放，进出施工区域时应服从专职交通协管员管理，不得擅自进出;避免施工车辆任何一部位随意进入未封闭道路，造成危险。 (2)施工本身的安全管理 由于波形梁护栏维修施工时主要是人员配合机械施工，而且施工时不能将交通完全封闭，施工场地狭小，施工机械移动困难，容易产生安全生产方面的事故，需要认真做好安全生产管理。①全体施工人员上路前应进行施工安全教育，从思想上重视施工安全;树立起“安全第一”的思想。安全不能是“说起来重要，做起来不重要，忙起来不要”。技术工种必须要相关从业证书，严禁无证上岗。规范施工作业，定期对工人进行安全培训和教育。在安全问题上要做到统一领导，责任到人，实行安全生产责任制。②施工区内的施工物资应合理堆放，不能占用车辆行驶车道，以防影响行车安全。③拆除损坏的波形梁护栏时，人员应当站在立柱一侧，因为立柱、护栏板都被撞的变形了，弯曲的护栏板集聚了很大的能量，当护栏板与立柱相连的螺栓螺帽卸掉后，波形护栏就会恢复形变，狠狠地相外弹去，很容易伤人。④很多时候，由于波形护栏严重变形，螺丝松不掉，板和板、板和立柱还是连接在一块，就要用氧焊把他们割开，才能装到车上，切割时，应防止氧焊灼伤眼睛，还应等割开部位凉了以后，才能搬到车上，以防烫伤。⑤积极推广机械化养护作业，应采用先进的养护设备，提高养护效率，保证养护工程质量，减少养护人员在路上作业时间。 2．2原材料控制 (1)波形梁护栏板、立柱和防阻块 波形梁护栏板、立柱和防阻板及连接螺栓(指立柱与护栏之间的连接螺栓)所用的钢材为Q235普通碳素结构钢，其技术条件应符合《碳素结构图》的规定，钢材屈服点不应小于235MPa，抗拉强度应在375～460MPa范围。弯曲半径在不超过1．5倍的条件下不发生裂纹。 (2)高强螺栓、螺母及垫圈 高强螺栓(指护栏板之间的拼接螺栓)的材料应为45号钢或20MnTtB钢，钢材屈服点不应大于990MPa，抗拉强度大于1100MPa，延伸率大于等于10%，收缩率为42%洛氏硬度HRC3399。 2．3施工工艺控制 (1)拆除撞坏的波形护栏、立柱拆波形护栏、立柱时，先卸掉拼接螺丝，用公路防撞抢修车拔出需更换的立柱，对于上半节断裂的立柱，用铁锹挖掉立柱周围20cm深的土，再套上钢卡子，才能拔出。还有些拔不出来的立柱，是因为埋在土里的钢管生锈，钢管和土粘到一块了，这时应先用抢修车的液压锤往下打立柱，把立柱上粘接的土打松分离，就可以拔出了。 (2)立柱施工立柱还是按原位置打入，高度按原立柱外露的高度控制，立柱安装就位后，检查立柱的线形、高程、垂直度、平面定位以及立柱污损破坏的情况。如不合要求，应重新调整，当立柱打入过深时，不得将立柱拔出矫正，需将其余全部拔出，将其回填重新打入。 (3)防阻块、护栏板拼接波形梁护栏在碰撞后往往会发生纵向位移，这时应用吊葫芦把波形护栏牵引复位，这样，更换的护栏板才能刚好拼接上。护栏板用接拼螺栓进行连接，施工时注意拼接方向。防阻块的连接螺栓、波形梁的连接螺栓及拼接螺栓不宜过早拧紧，以便在安装过程中利用波形梁的长圆孔及时调整，使其形成平顺的线形，避免局部凹凸。波形粱板安装完成后，检查其线形、高程、外观等。要求波形粱顶面、平面位置应与原波形梁护栏一致，护栏板色泽一致线条顺畅搭接方向正确搭接牢固，无污染破损等缺陷#p#分页标题#e# 3结束语 高速公路波形护栏维修施工现场管理，关键是人的管理。只要人员的管理到位，安全防范措施到位，机械设备技术状好，按技术规范操作，坚持“以人为本”的原则，做到全员、全过程的管理，安全与质量都可以保证的。

　　随着我国经济的快速发展以及社会的不断进步，交通在生产生活中占据的分量越来越重，有关交通工程中安全设施的建设与管理业成为了社会关注的热点。所以说，在道路交通工程施工过程中，安全设施的建设与管理是整个施工过程中的重点项目。

　　道路上的交通标线是为了能够给道路使用者提供一定的信息诱导，使其通过道路标线体现出的交通信息来引导自己按正确的方式行驶。一般来说，交通标线是与交通信号灯和交通标志共同作用的，当然也可以独立地发挥作用。道路上的交通标志可以划分为多种，但其总的目的都是为了使道路结构更加合理，从而保障道路的安全通畅。道路交通标志有传达指示信息、禁止、警告以及指路等多种作用，使必备的道路安全设施，也是交通管理正常进行的保障。

　　按其在公路中的横向位置，可分为路侧护栏和中央分隔带护栏，再就是设置于桥梁上的护栏。

　　护栏的作用是防止失控车辆越出路外或碰撞路侧构造物或防止失控车辆穿越中央分隔带闯入对向车道并保护中央分隔带内的构造物。

　　从护栏的结构来看，主要分为混凝土护栏、波形梁护栏和缆索护栏。由于波形梁护栏的防撞性能、变形特点、养护成本和美观性等因素，在我国路侧护栏和中央分隔带护栏较多采用波形梁护栏的型式。

　　对于防眩设施而言，既要能够有效地遮挡对向车辆前照灯的眩光，又要满足横向通视好、能看到斜前方事物以及驾驶员的心理影响小等要求。从型式上来看，防眩设施主要有防眩网和防眩板两种；轮廓标是利用其自身所带的反射器呈现的视线诱导效果来实现指示作用，根据其安装位置的不同，可分为附着式和柱式两种。

　　活动护栏是设置在中央分隔带开口处便于特种车辆在紧急情况下通行和一侧道路施工封闭时临时开启放行的活动设施。其特点是正常情况下具有隔离性能，在临时开放时能快速、灵活的移动。活动护栏国内采用较多的型式是插拔式、伸缩式和填充式3种。

　　隔离栅主要是根据其结构类型的不同来进行划分的，组成隔离栅的立柱材料也是不同的。总体来说，设置隔离栅的主要目的是防止禽畜或行人进入到公路的禁止行走区域，同时也可以对公路用地起到一定的保护作用，防止出现其他非法的侵占行为。

　　波形梁护栏的施工主要是在路侧和中央分隔带，护栏立柱的施工方法采用打入法和埋设法。两种方法各有其优越性，也各有其适用场合，打入法适合于土质路段，埋设法适合于石质路段和桥头位置。从施工角度考虑，打入法比较优越、方便，所用设备简单、投入少，而从日后养护角度考虑，则埋设法合理。

　　首先，测量定位。测量定位是最根本的要求，同时也是最关键的工序之一，立柱间距的准确与否直接决定着到挂板的速度与质量，测量人员要认真熟悉工程施工图纸，纵向以桥梁、中央开口带等为基准，横向以路缘石为基准进行放样，确保测量定位准确。其次，打入立柱。打入立柱时，施工人员一定要严格按照原先定好的位置将立柱准确打入，边打边调整垂直度并注意其高度。现场质检人员一定要重点检查立柱的高度与垂直度，对于不符合要求的立柱，应及时予以调整。最后是挂板，立柱打完之后，对于那些具备挂板条件的路段应及时进行挂板，挂完板之后调整其线交通标线

　　在进行交通标线的施工与管理时，首先要注意测量定位。也就是说首先要根据图纸的具体要求对道路进行精确的测量，打水线的依据是路侧的路缘石或是道路中央的路缘石，同时还要对横向及纵向线间距、局部导流线、空的尺寸以及出入口的标线等进行精确的计算与测量，在这个过程中要注意打水线放样时的顺畅。其次要对路面进行清扫再刷上底漆。在对交通标线开始施工以前首先要对路面进行清扫，只有保持路面的干净清洁才能使底漆更容易附着在路面上。完成这两步工作之后就进入到了划制标线阶段。划制标线是在之前第二步涂刷的地面底漆完全干燥之后，把之前已经融化过的涂料用划线车在路面上进行划制标线。在这个过程中要使涂料的温度保持在一定水平，如果说涂料的温度太低，不易使玻璃珠进行完全的黏贴，最后可能会脱落，进而造成交通标线反光效果不佳的问题出现。但是涂料的温度如果太高的话，玻璃珠可能会受热下沉，不会浮在涂料的表面，也会影响到交通标线的实用效果。所以说，划制标线时要认真阅读涂料的相关使用说明，同时根据施工期间的气温状况来对涂料进行合理的温度调节。

　　标志的测量定位要以里程桩和路缘石为基准，遇到特殊情况可进行适当调整。当位置确定后，要按照图纸给定的尺寸开挖基坑，基坑挖好后要经监理工程师验收合格，才能进行下一工序。根据经验，基坑一次不能挖的太多，要根据浇筑进度安排，否则遇到下雨天会造成塌陷。

　　基坑挖好验收合格后，应尽快支模浇筑。支模前应先将绑扎好的钢筋笼及预埋件放入基坑内牢固定位，不能预先绑扎的钢筋笼应在基坑内现场绑扎，上述工作完成后经监理工程师验收合格，方可进行混凝土浇筑。此项工作一定要控制好连接法兰盘的位置和标高，并做好螺栓的包封，防止损坏。

　　基础强度达到一定程度后，可以安装立柱并挂板，对于单柱式标志可以先把板提前安装到立柱上，然后再把柱安装到基础上。对于大的标志，只能是先安装立柱再挂板。安装时要注意立柱的垂直度及板面与路面纵向夹角，同时要掌握好标志侧边缘与路肩的水平距离、下边缘与地面的垂直距离。

　　防撞护栏是结构物建成后在行车过程中人们惟一可见且影响整体美观的外露工程，对于工程质量的好坏以及几何尺寸的准确与否它直接对工程的整体形象有一个很直观的影响，所以在施工过程中对于质量的要求标准比较高。但由于防撞护栏的形状特点它决定了施工技术的不易实施以及混凝土护栏外观还存在一些缺陷，其中尤以外表线条不顺直和气泡多比较难解决和不易克服。

　　对防撞护栏的外观质量影响最大的就是放线定位，所以对于立柱的定位放线方法掌握是至关重要的。而在施工过程中，单一的仅根据设计图纸上路缘石的位置来确定防撞护栏立柱的位置是不完备的。在铺就路缘石的时候，就已经是假设了路缘石在横向上是没有任何错位，且在纵向上也是绝对平顺的，但在实际的施工过程中并不完全是这样，路缘石铺设的时候是存在误差的，如果仅仅只按路缘石的位置来放线定位，护栏立柱施工完成之后在纵向上是不顺直的，在护栏扳安装后，会使线形局部出现一些凸凹面。所以对于施工放线定位，可以尝试以下方法。

　　对于立柱之间的测距，主要是以通道、桥梁、立交、活动护栏口、平交为控制点进行测距。立柱的间距主要分为2m和4m两种，2m的间距是加强立柱，而4m的为普通立柱，然而在实际的施工过程中异形间距却经常的出现，此时安装的护栏板就被称作异形板，异形板的出现是因为间距不定，这样会给施工制造带来很大的难度又影响工程的进度，所以在确定立柱的间距时应尽量的减少异形间距的出现。但像立交桥匝道上的放线定位，就要做到立柱间距的实际尺寸是内收外放的，但放和收的尺寸不宜超过5mm，这是因为护栏板是直的，而间距的之间的距离在路缘石上是曲线，间距的尺寸在收和放之后，护栏板的安装就变得比较容易了，而且线形也会变得美观平顺。

　　为确保立柱在纵向上的位置达标，可根据路缘石上立柱的间距作出一个标记，再用钉子和线绳沿路的方向放出一条线，如此反复的调整所放的线形，然后用带颜色的笔在这条线上划出与横线垂直的纵线，形成十字线，这样在打入立柱时，就有了一个很好的参考点，只要严格的按照立柱距十字线中心的距离打入，就可以保证立柱在纵向上的顺直度。

　　决定护栏板顶面是否平顺的原因是立柱的顶面，而立柱的高度是决定防撞护栏线形的关键因素。所以在施工的时候，应该是以路面的设计标高来算出路缘石的顶面标高，再根据立柱的顶面应高出路缘石的顶面高度算出立柱顶面最后标高，最后把立柱打入基坑时，应对所有的立柱高度进行测量。这样立柱的顶面平顺性显然是得到了保证，但由于设计标高与路面的实际标高之间有误差的存在，而且误差很大，这样就出现了一个奇怪的现象，那就是一行立柱距路缘石顶面高度不一致，而且上述方法实施起来比较繁琐。所以在施工过程中，施工单位应该预先有一个比较完备的方案，这样才能既确保立柱顶面的平顺，又能保证立柱顶面和路缘石高度之间的误差不是太大。

　　立柱被打桩机打入的准确性及效率与打桩机的型号和种类均有关，对打桩机配备人员时，最好是每台打桩机配备四人，对立柱定位以后，打桩机就可以开始工作了，对于开始的几锤必须要重，然后停下打桩机，使用水平仪对打入的立柱进行测量，看是否垂直，如果不垂直，此时可调整打桩机，调整完打桩机后，打桩机继续工作，在立柱快到位时打桩机停下来，再用水平仪测量其垂直度，此时应该使用轻捶击打，最后的时候需要加以小心，因为用力过猛会把立柱打入太深，立柱如果过深甚至是不垂直，对于护栏线 正确安装护栏板

　　目前有镀锌和涂塑两种护栏板，镀锌层的护栏板硬度较低，容易受机械损伤，因此对其施工时，需要有相应的防护措施，如果护栏板的镀锌层还是不小心受损了，需要在24个小时内用高浓度的锌对其涂补，如果有必要，应及时更换。在安装工程中，应先把托架安装在立柱上，此时的固定螺栓不需要拧太紧，再把护栏固定在托架上、用连接螺栓，而板与护栏板之间需要用拼接螺栓来拼接，拼接的方向需要和图示的方向相同，如果方向反了，即使只是轻微的碰撞，也将会造成较大机械损伤。防撞护栏的安装过程，是需要不断的调整，它不是一次就能完成安装的。因此，如果不是最后的连接和固定，所有的螺栓都不要过早拧紧，此时还需要及时的调整线形，尽量使线形平顺，避免局部的凹凸，最后确定护栏顶面线形已经达所要求的标准了，就可以把所有需要拧紧的螺栓拧紧。一般在安装护栏板时，人员大多以3人、5人、7人为一组分划，因为这样对护栏板的安装是最为合格的，而安装的方向如果是和行车的方向相反，此时的安装就比较容易。

　　放样后应对每根立柱下的地基状况进行调查，如遇泄水管、地下管线、涵洞顶部埋土深度不足时等，此时应调整立柱的位置或改变立柱的固定方式；对于主线中央分隔带护栏，应该是在通信管道施工完成后再对其进行施工，布置的时候应尽量让彼此都能配合。在一般的路段上应采用挖埋法来埋设立柱。对于基坑的开挖前，首先应对开挖地段作好详细的调查，对于有暗沟、通信管道等路段应作好标记，对于有冲突的路落，应对其基础应作好处理。立柱放样时可利用调整段调整间距，利用分配方法处理间距。

　　立柱的埋设应该是和设计的相符合，并与道路护栏的线形相协调；对于埋在混凝土中的立柱，必须要达到设计的深度，并保持与道路水平面方向垂直；筑捣，人工扶正，并做好对于混凝土的试验工作；对安装完成后的立柱进行适量的调整，是为确保立柱在竖直方向和水平方向上形成一个比较平顺的线形；最后，对于那些弃土和开挖之后的水稳层需要适时的进行清理，把道路侧的边坡恢复处理。需要注意的是路侧护栏的立柱基础外边缘到路肩边缘的宽度，必须要大于设计的规范和要求，这样才能保证在意外发生时，路基和护栏是一个整体的受力体。

　　需要符合护栏板安装的顺直度、牢固性、标高及端头处的处理效果，满足立柱的竖直度、埋深标高、纵向顺直度；公路应与护栏的线形相协调，对护栏线形的调整认为比较满意时，才能拧紧螺栓；检查所有的螺栓、螺丝是否齐全，再检验是否达到了整体的受力要求。

　　总之，防撞护栏的施工是整个高速公路工程的收尾工程，同时在整个的高速公路外观质量中占据了重要的地位。决定防撞护栏内在质量因素的主要是施工时所使用的原材料以及原材料的加工过程，而它的外观质量是由施工过程中的工序所决定，所以我们在防撞护栏施工过程中，需要不断地总结经验，也要加强施工的管理，才能在防撞护栏施工过程中对其外观质量有所保证。

　　在拟定或提出设置交通标志方案前，首先要考虑设置标志的依据，对照国标《道路交通标志和标线》中各标志具体的设置条件，并针对标志系统对道路交通的影响，制定标志设置方案，保证标志设置的必要性与合理性。

　　道路交通标志发出的管理信息要作用于交通参与者的视觉器官才能产生管理效应，所以要把交通标志设置得明显突出，具体应重视设置的位置、高度、角度和照明度等几方面，使得交通标志满足以下要求:

　　1)显示程度高，即醒目性强。能在要求的认读距离以外，吸引车辆驾驶员、行人的注意力，并能在标志所处的背景中，清晰地显示出来;

　　2)易读性好，即可理解性强。在最短的时间内，能使车辆驾驶员、行人理解标志上的含义;

　　道路交通标志作为道路交通管理措施的具体形式之一，有其法定的约束力和严肃性。因此必须保持在一定空间内所设置的所有的道路交通标志内容的协调一致，不能相互矛盾。如在一块禁止机动车临时停车标志的作用范围内，又设置了指示车辆停放的标志，这就使驾驶员处于两难的境地。另一方面，道路交通标志和道路交通标线、道路交通分隔设施、交通指挥灯等所发出的交通管理消息也应该是统一的，不能互相排斥。如划有左转导向车道和左转导向箭头的路口进口，就不应再设置禁止向左转弯标志。所以必须保持道路交通标志的一致性，避免出现标志内容互相矛盾的现象。

　　2 标线）标线的颜色问题。一般情况下，交通安全标线有两种颜色，一种是白色，一种是黄色。在两种颜色中，以白色为主，主要是因为白色线条比较单一，会增加驾驶员的疲劳感，所以需要适当增加黄色标线，可对驾驶员提高调解的作用，从而在一定程度上确保行车的安全。不过黄色标线存在一个缺点，即其可见性要比白色低。

　　当前，黄色标线在我国道路中很少使用。除此之外，为了提高夜间标线的视认性，标线一般采用反光标线，如果是立面的标记，可适当增加闪光、照明和灯光等设备。

　　（2）标线的宽度问题。相关的研究表明，纵向标线的宽度不会对驾驶员的心理和道路交通状况产生不利的影响，但即便这样，对纵向标线的宽度也是有一定的限制的，主要是为了减少费用支出和防止出现打滑的危险。一般而言，纵向标线cm之间，而在实际设计中，通常采用的是下限值。对于横向宽度，一般情况下比纵向宽度要宽，主要考虑的是驾驶员的因素，驾驶员看到横向标线是由远到近，所以其宽度就应适当增加，宽度通常在20～40cm之间；斑马线）导向箭头的形式。在行驶过程中，驾驶员在辨认道路上的导向箭头时，由于受到视线高度的限制，观察距离与箭头的平面形状之间是正比例拉长的关系，所以，为了寻找到最佳的箭头形式，应综合比较直行、转弯和两者组合等多种形式；最佳的箭头形式是：直行箭头的宽度为箭杆宽度的4倍，但比箭杆的宽度略短些。

　　（1）护栏的高度。在失控的车辆碰撞到护栏时，驾驶员在一瞬间会满心希望护栏可以作用到车辆的有效部位，这样就不至于车辆翻越到护栏下面。但是这并不是最理想的护栏形式，理想的护栏形式是通过护栏的作用，可以迫使车辆转向，使其恢复正常的行驶方向。众所周知，汽车的发展朝着两个方向发展，一是微型汽车，二是重型汽车。微型汽车的车型整体趋于流线型，在于护栏发生碰撞时，容易钻到护栏之下，而重型汽车由于高度比较高，则容易翻越护栏，后果更为严重。所以，这就对护栏的高度提出一定的要求。经验表明，护栏的高度是这样的：波形梁护栏的高度为750mm，缆索护栏的高度为950mm，箱梁护栏的高度为700mm。这里的高度均指从地面到护栏顶端的高度。

　　（2）最小设置长度。护栏具有很好的防护功能，主要是依靠连续梁结构发挥其防护功能。所以，护栏的设置长度如果比较短，则会影响其美观程度，且不利于发挥其导向功能。这就需要合理确定护栏的最小设置长度。对其最小设置长度的要求是：在汽车冲撞护栏时，车辆不会冲出护栏。而护栏的最小设置长度决定于碰撞时的能量，所以，最小设置长度的要求是：三、四级公路，波形梁护栏最小设置长度不小于28m；二级公路，波形梁护栏最小长度不小于48m；高速、一级公路，波形梁护栏最小长度不小于70m。

　　交通安全设施标志的设置主要分为四个方面：第一是警告标志的设置；第二是禁令标志的设置；第三是指示标志的设置；第四是指路标志的设置等。

　　（1）指示标志的设置。指示标志表示的是驾驶员应遵循的驾驶方向、是否有通行权等，可以说是驾驶员应遵循的特殊规定。当前，指示标志的底色为一般为蓝色，形状各异，有长方形、方形和圆形等几种，尺寸大小不一，主要表示的是分道通行、环岛行驶、向左或者向右转弯等。

　　（2）指路标志的设置。交通安全设施当中的指路标志表示的是道路通往何方、通往何地、远近距离等等，尤其是通往名胜古迹和服务区等，指路标志应当更为明显。其中高速公路对指路标志的要求比较高，其颜色通常为绿底白色图案，仅有长方形和方形两种。指路标志的几何尺寸，由汉字的大小，车速快慢等因素来确定。

　　（3）禁令标志的设置。禁令标志表示的是禁止通行、遵行和限速等。由于标志的目的不同，所以其大小、形状和颜色等也有较大的差异。但通常而言，禁令标志的底色为白色、红色，内容一般为黑色。

　　（4）警告标志的设置。警告标志主要是向驾驶员提供道路沿线存在危险或者应当注意的路段，提高驾驶员的警觉性，做好相关的防范措施。通常，警告标志的底色是黄色，边色为黑色，内容为黑色的图案；警告标志的图案通常为三角形，而没有长方形或者正方形。如果警告标志受地形的限制比较大，则可做相应的变更，但变更之后也应比较醒目。

　　对于在夜间行驶的驾驶员来说，设置有效的防眩设施，对其安全行驶非常重要；尤其是没有亮光的环境下，且交通流量比较大。所以，在设计和设置防眩交通安全设施时，应在道路全线连续设置，不留下任何的空档。但如果道路沿线的绝大部分地段均设置了防眩设施，仅有小部分路段没有设置，则对驾驶员的影响可能影响较大，主要是因为突然看到强光，可能刺激驾驶员的眼睛，从而影响其安全驾驶。因此，防眩设施尽量全线 结 语

　　在驾驶车辆的过程中，尤其是在高速公路上，随处可见道路交通安全设施。这些安全设施对于确保驾驶员的行车安全非常重要。但如果交通安全设施设置的不规范，或者某个地段没有设置安全设施，则势必给交通安全埋下隐患。在本文中，笔者结合自身的工作实际和理论知识，从警示标志的设置、警告标志的设置、指示标志的设置、指路标志的设置等几方面分析了交通安全设施的设置问题。

　　[1]魏春燕，霍建雄.公路安全设施设置若干问题的探讨[J].黑龙江科技信息（工程科技），2012（9）.

　　[2]丁颖，李小亚，姚柏书.交通安全设置在设计中的注意事项[J].辽宁省交通高等专科学校学报，2009（11）.